Apesar da vastidão das bacias hidrográficas brasileiras, o país ainda não acordou para a importância da hidrovia no escoamento das riquezas nacionais. O Brasil dispõe de 42.000 quilômetros de vias navegáveis, mas a exploração dessa potencialidade continua sendo a grande ausência na definição das prioridades nacionais: apenas 8.500 quilômetros de hidrovias interiores estão sendo utilizados no país, 5.700 dos quais, na região amazônica, transportando 23 milhões de toneladas/ano de grãos e minérios.
Entretanto, a globalização da economia impõe a necessidade de readequação do sistema de transporte – leia-se: redução de custos – para o país disputar os mercados mundiais em elevadas condições de competitividade. Em face da vocação exportacionista do Brasil, as aquavias surgem como opção ideal para transportar grandes volumes em grandes distâncias, agregando a preservação ambiental e operando a custos menores.
Essas ponderações são evocadas no momento em que analisamos as possibilidades do Rio Uruguai, o terceiro maior rio da Província Platense, o mais meridional deles, marco da divisa internacional Brasil/Argentina/Uruguai e, internamente, limite dos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Surge da junção dos rios Canoas e Pelotas, na divisa RS/SC; seus formadores têm suas nascentes na Serra Geral em cotas aproximadas de 1.800 metros e apresenta uma direção geral Leste-Oeste, até receber, pela margem direita, o rio Peperi-Guaçú, quando começa a infletir para sudoeste, servindo de fronteira entre o Brasil e Argentina, até receber o rio Quaraí, afluente da margem esquerda que atua como fronteira entre o Brasil e o Uruguai.
Uma das grandes riquezas hídricas nacionais, estende-se por 1.838 quilômetros, desde os contrafortes ocidentais da Serra Geral, até o Rio da Prata, compondo uma bacia de 365.000 Km². Todos os projetos de exploração do rio Uruguai, até hoje conhecidos e elaborados pela União ou pela iniciativa privada, focalizam apenas as potencialidades energéticas. A compreensão de que a implantação de um sistema hidroviário interior, com integração multimodal, depende de investimentos maciços e continuados em infra-estrutura, levou o Governo federal a ignorar o maior rio do Sul e priorizar as hidrovias do Madeira, do Tapajós, do Marajó, do Capim, do Tocantins/Araguaia, do São Francisco, do Tietê/Paraná e as eclusas de Tucuruí e de Lajeado.
A navegação do rio Uruguai, mantidas suas condições naturais, só apresenta expressão econômica em seu trecho inferior, onde o rio é percorrido por navios de cabotagem, da foz a Concepción, na Argentina. Acima desse local, a navegação é mais difícil, podendo ser feita por pequenas embarcações até a cidade de Salto, no Uruguai. Acima de Salto a navegação é dificultada pela existência de rápidos e corredeiras, agravando-se a situação em direção a montante. Pratica-se a navegação, por embarcações de pequeno porte, nos 210 quilômetros entre São Borja e Uruguaiana.
Entretanto, investimentos em eclusas poderão tornar navegável o Uruguai em seu percurso superior (da junção dos rios Pelotas e Canoas, até a foz do Piratini, com uma extensão de 816 Km e um desnível de 43 cm/km) e em seu trecho médio (da foz do Piratini à cidade de Salto, no Uruguai, com uma extensão de 606 Km e um desnível de 9 cm/km).
Sonho? Não, um projeto para o futuro. O primeiro passo seria rever todos projetos de aproveitamento hidroenergético do rio Uruguai para incluir a variável aquaviária. Tornando navegável o Uruguai, ganharíamos uma formidável via de acesso ao Atlântico, barateando os custos do transporte até os portos. Portanto, aumentando nossa capacidade de inserção internacional.
